Путями принято называть две полосы вдоль продольных краев ямы, по которым прокатываются колеса автомобиля, у подъемника эти две "полосы" называются платформы, в которых имеются ниши под передние и задние СДВИЖНЫЕ платформы РАЗГРУЗКИ колес. Габариты путей связаны с размерами ямы и также зависят от колесной базы и колеи автомобиля. Длина путей, как правило, равна длине ямы + участок прокатки + заездные трапы, ширина соответствует расстоянию между колесами (по наружным краям) автомобиля с наибольшей шириной колеи (который будет обслуживаться). Именно на путях, а точнее в них располагаются подвижные платформы (передние и задние) обеспечивающие выполнение процедур регулировки УУК. Необходимо отметить, что поперечный размер (ширина) ниш под платформы равна ширине путей (см. рис.).
Рассмотрение вопроса организации путей связано не только с автомобилем, но и с требованиями производителей стендов регулировки УУК. А именно устройство путей с соблюдением требований по перепаду высот (горизонтального уровня) между платформами и обеспечением прилегания платформ всей своей нижней плоскостью к местам их установки. Максимальные требования по перепаду отображены на схеме и исходят из того, что колеса автомобиля, во время проведения процедур измерения и регулировки, должны находиться на плоскости, максимально горизонтальной. И хотя выполнение требований автопроизводителя к регулировке УУК (допуски в "зеленой зоне"), на первый взгляд, могут обеспечиваться и не на такой идеальной поверхностью, но все же они (требования) не являются чрезмерными, так как отклонения от "идеального" имеют место и в других компонентах системы, а накопление погрешностей, может дать очень нежелательный результат.
Необходимо рассмотреть несколько способов организации путей, их достоинства и недостатки. Пути могут быть или частью пола, или быть поднятыми над его уровнем, то есть представлять из себя площадку возвышающуюся над уровнем пола не менее чем на 50 мм - стандартная высота платформ. В первом случае платформы могут располагаться на полу или находиться в углублениях пола. Во втором случае пути могут быть заводского изготовления (как правило, металлические) или быть монолитными и неподвижно связанными с полом.
ПЕРВЫЙ ВАРИАНТ – платформы на полу.
В этом случае требования к перепаду высот относятся ко всему полу вокруг ямы. Сделать такой пол достаточно сложно, то есть дорого. Когда платформы располагаются на полу, дополнительно необходимы трапы для заезда/съезда на каждую платформу и площадки прокатки. Причем заезд на платформы может сопровождаться их вылетом из под колес. Можно исключить "присутствие" заездных трапов, используя для постановки колес на платформы траверсу. В этом случае процедура будет выглядеть следующим образом (с одной траверсой): автомобиль заезжает на яму, останавливается в указанном месте, поднимается его передняя часть, под колеса устанавливаются передние платформы, передняя часть опускается, затем такая же процедура с задними колесами, устанавливаются площадки прокатки и производятся работы. Однако, такой порядок занимает много времени и может возникнуть ситуация, когда вертикальный ход траверсы не будет достаточен для вывешивания колес автомобиля и установки платформ. Вертикальный ход подвески некоторых автомобилей может достигать одного метра.
Достоинства: размещение платформ в любом месте путей, легкость уборки путей (пола).
Недостатки: необходимость постоянной уборки пола и платформ (трапов, площадок), сложности с постановкой автомобиля на платформы, вероятность смещения платформ со своих мест во время постановки и выполнения процедур регулировки, истирание пола в местах установки платформ – приводит к изменению горизонтального уровня.
ВТОРОЙ ВАРИАНТ – платформы в углублениях (нишах) пола.
В этом случае требования к перепаду высот относятся к самим нишам (их дну). Такой способ организации требует наличие дополнительных стоковых углублений или канала из ниши в пространство ямы, это необходимо для удаления из ниш влаги и грязи, которые, при таком варианте путей, неизбежно будут скапливаться (стекать) под платформами, что приводит, в том числе к сокращению срока их эксплуатации.
Достоинства: малозатратный вариант, наилучший (простой и безопасный) вариант для постановки автомобиля на яму, эстетичный вид поста.
Недостатки: максимально возможное количество влаги и грязи в нишах (по сравнению с другими вариантами исполнения), необходимость постоянной уборки ниш (извлечение платформ), передние платформы (круги) не должны иметь ручек перемещение. Если перепад высот самого пола существенно отличается от требований к посту регулировки УУК, может возникнуть ситуация когда платформы (от одной до трех) будут либо выступать над уровнем пола, либо будут существенно углублены, либо и то и другое. Поэтому прежде чем принимать решение по такой организации путей, необходимо провести соответствующие замеры плоскости пола вокруг ямы, на предмет ее горизонтальности. Так как вполне вероятна ситуация когда "развальщик" не сможет выполнить прокатку, он просто не сможет (вручную и в одиночку) выкатить крупный (тяжелый) автомобиль из ниш (заглубление платформ) или наоборот, закатить его обратно (выступ платформ).
ТРЕТИЙ ВАРИАНТ – передние платформы в углублениях (нишах) пола или путей.
Данный вариант предусматривает углубления только для передних платформ (кругов). Когда же возникает необходимость проведение регулировки (разгрузки) задней оси, в ниши устанавливаются проставки (толщина проставки равна глубине ниши) на которых размещаются переднии платформы, а под задние колеса устанавливаются, соответственно, задние платформы, которые могут быть минимального размера.
Достоинства: достоинства второго варианта с учетом дополнительной экономии .
Недостатки: недостатки первого и второго варианта, причем необходимо учитывать, что "разгрузка" задних колес необходима всегда, так как система производит измерения относительно задней оси .
ЧЕТВЕРТЫЙ ВАРИАНТ – пути заводского изготовления.
В этом варианте требования по перепаду высот обеспечиваются при монтаже путей регулируемыми опорными стойками и(или) шайбами.
Достоинства: готовые пути с задними платформами и нишами под передние, требуют только монтажа (крепление к полу или в полу).
Недостатки: стоимость приобретения, сбор под ними (в них) грязи и прочие недостатки, которые связаны с их устройством, качеством изготовления и монтажа.
ПЯТЫЙ ВАРИАНТ – платформы располагаются в нишах путей изготовленных на месте, по краям ямы.
Порядок изготовления стационарных путей следующий (самый распространенный вариант): изготавливается два металлических каркаса из уголка с соблюдением всего комплекса требований по размерности и контуру, каркасы устанавливаются по обеим сторонам ямы, выставляются по уровню с соблюдением требований по перепаду высот, крепятся к полу, пространства заливаются бетоном. Верх путей может забираться металлом, покрываться плиткой и пр. Пути можно изготовить из кирпича и прочих строительных материалов, но это редкие случаи. При этом пол ниш делается из листа металла, керамогранита или других стойких к истиранию материалов, а сами ниши с внешней стороны открыты (не имеют борта).
Достоинства: надежность, минимальное количество влаги и грязи, удобство уборки путей, пути изготавливаются под конкретные требования, стоимость.
Недостатки: необходимость изготовления, неперемещаемость.
ШЕСТОЙ ВАРИАНТ – платформы располагаются в нишах путей, а пути представляют из себя эстакаду.
Первый случай - "яма" представляет собой пространство ниже уровня пола, над которым "нависают" пути в виде эстакады. Второй случай - классическая этакада. Такой вариант можно считать экзотическим, так как его реализация, связана с "особыми" условиями.
Достоинства: удобство выполнения существенной части работ (доступ к подвеске).
Недостатки: неудобство выполнения части работ и процедур.
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПУТЯМ:
- платформы должны располагаться на жесткой и износостойкой поверхности (обычно металл), уровень поверхностей должен обеспечивать требования по перепаду высот,
- глубина ниш должна соответствовать высоте (толщине) платформ, чтобы верхние плоскости платформ находились на одном уровне с путями (исключение - первый вариант),
- конструкция путей должна обеспечивать нахождение платформ в местах, где будет располагаться отпечаток колеса автомобиля, это требование относиться и к случаям, когда используются короткие задние платформы и соответствующие проставки, которые меняются местами с платформой (в нишах) в зависимости от колесной базы автомобиля (см. рис.),
- пути должны обеспечивать свободу перемещения передних платформ (при стационарном расположении датчиков (камер стенда) ТОЛЬКО в поперечном направлении), одновременно с необходимой свободой верхней подвижной площадки (зависит от конструкции платформы),
- ниши для задних платформ должны выполнять условия по свободе "хода" верхних площадок (впрочем как и для передних, если конструкция кругов этого требует), зазор (по периметру) между платформой и стенкой ниши, должен быть в диапазоне 15-20 мм.
ПЛАТФОРМЫ
Для проведения полного комплекса работ по регулировке УУК автомобиля требуется две пары платформ: передние и задние. Задние платформы, в первую очередь, необходимы при обслуживании автомобилей с регулируемыми задними колесами, они обеспечивают их "разгрузку" - снятие напряжение в подвеске. Передние платформы (круги) кроме "разгрузки" позволяют колесам поворачиваться, не смещая автомобиль с места его установки. Круги, представляют собой прямоугольное основание, с подвижно закрепленным на нем поворотным диском или многогранником, в центр которого устанавливается колесо. Круги размещаются в непосредственной близости от переднего края путей.
Задняя платформа это прямоугольная площадка, подвижность которой обеспечивается опорными вращающимися шариками закрепленными в гильзах на основании такого же размера. Задние платформы можно изготовить самостоятельно. Ширина задних платформ равна ширине путей, ее длина может быть различной, возможно использование коротких платформ (см. рис. выше), в этом случае "свободное" пространство ниши заполняется проставками, ротация которых с платформой обеспечивает ее установку в месте "отпечаток заднего колеса".
Все платформы, и задние и передние, должны быть оснащены фиксаторами, обеспечивающими неподвижность верхних полощадок во время проведения процедуры измерений (прокатки). Передние платформы должны иметь проставки или "мостики прокатки", которые устраняют зазор между кругом и краем ниши и убираются после процедуры прокатки.
Основная функция платформ, а для задних платформ единственная - это "разгрузка" подвески, то есть снятие в ней напряжения. Делается это для того, чтобы колеса заняли свое "естественное" положение, при котором будут корректно "учтены" существующие зазоры в деталях подвески, а результаты измерения и регулировки будут произведены с оптимальной погрешностью. "Разгрузка" задней оси обеспечивает максимальную точность в расчетах, в том числе определение взаимного расположения осей относительно друг друга, так называемая "геометрия кузова".
Взаимное размещение задних и передних платформ обуславливается колесной базой обслуживаемых автомобилей, точнее самой короткой базой, так как нерегулируемые задние колеса, рекомендуется также "разгружать" в силу вышесказанного.
авторские права ФОРМУЛА АВТОРЕМОНТА